Esta es la historia de un trasatlántico español naufragado en el Caribe y cuyos restos yacen a tan solo seis metros bajo el mar, profundamente enterrados en un lecho de arenas movedizas.
El Valbanera fue botado en 1.906 y entregado a sus armadores ese mismo año. Desde el principio de su vida marinera fue un barco con “mala pata”. El Valbanera tenía 121,9 metros de eslora, 14,6 de manga y 6,5 de calado. Registraba 5.099 toneladas brutas y desplazaba 12.500. Podía transportar unos 1.200 pasajeros distribuidos en cuatro clases (1ª 2ª 3ª y emigrante)
El Valbanera pasó la mayor parte de la guerra adscrito a la línea de América Central. En septiembre de 1.915 fue detenido por un buque de guerra británico que lo internó en Gibraltar alegando que transportaba contrabando de guerra. Una vez comprobado se le permitió seguir su viaje. A finales de 1.918 fue requisado por el Gobierno Español para traer trigo a España desde Argentina.
A principios de 1.919 la prensa canaria se hacía eco de la muerte de 30 emigrantes a bordo del buque. El Valbanera había embarcado 1.600 pasajeros en La Habana cuando solo tenía capacidad para 1.200. En cubierta tuvieron que viajar más de 400 personas, medio ahogadas por el calor, en un viaje que se desarrolló en medio de unas condiciones atmosféricas espantosas y con una alimentación deficiente. A la llegada del buque a Canarias se pedía el rocesamiento del Capitán y del médico de abordo. La situación de la Naviera paso por momentos muy difíciles y casi le costó la quiebra.
El 10 de Agosto de 1.919, parte de Barcelona en lo que sería su último viaje.
En el puente de mando un hombre pasea tranquilo. Se llama Ramón Martín Cordero, tiene 34 años y es gaditano. Es el nuevo Capitán del Valbanera.
Al mando de su nuevo Capitán (el anterior había sido destituido) se hace a la mar. Ramón Martín siempre a soñado con mandar cada vez mejores buques, con ascender en el escalafón de Capitanes de la empresa. Pero no de esta forma. Su fama de buen profesional ha hecho que el Presidente de la Cia. se fijase en él para ocupar la vacante.
La mayor parte de los problemas técnicos relacionados con el viaje habían sido resueltos. Sin embargo eran otras las cuestiones que inquietaban al Capitán Martín. Por una lado varios de sus Oficiales eran novatos o embarcaban por primera vez en el Valbanera. El barco iría a plena carga de pasaje y con las bodegas abarrotadas de mercancías, para este viaje, según le habían comunicado desde la compañía y para colmo de males, un estúpido presentimiento le rondaba la cabeza una y otra vez. Era algo que le hacía presentir que todo iba a salir mal y que nunca antes había experimentado. Después de pasar por los puertos de Valencia y Málaga el Valbanera se dirige a Sta. Cruz de Tenerife. En este puerto y antes de zarpar se produce un hecho anecdótico. Una joven mujer, Paula Zumalave, se dispone a embarcar en el trasatlántico con sus cuatro hijos. En la Habana le espera su marido, Rafael Pérez Hernández. De repente la más pequeña de las hijas, Ana de cinco años de edad, es presa de un ataque de histeria y se niega a embarcar. “El barco se va a hundir madre. Yo no quiero ir”. Casi a rastras, con la ayuda de un camarero la pequeña es embarcada en el Valbanera.
El 21 de agosto de 1.919 el Valbanera larga cabos y comienza a virar las anclas en el puerto de Sta. Cruz de la Palma. De repente el grillete de unión del ancla de estribor falla y el ancla queda bajo el mar, sepultada en el fango. La perdida del ancla es un negro presagio para los supersticiosos marineros. Batiendo espuma y después del incidente, el Valbanera deja atrás la isla, el último puerto español de la travesía. A bordo viajan 1.142 pasajeros y 88 tripulantes.
EL 1 de septiembre arriba a San Juan de Puerto Rico. Efectúa operaciones de carga y descarga y zarpa rumbo a Santiago de Cuba.
El 5 de septiembre hace su escala en Santiago de Cuba. En este puerto desembarca la familia Zumalave. La pequeña ha pasado el viaje aterrorizada, repitiendo que el barco se iba a hundir. Tal es el estado de la niña que la madre ha decidido desembarcar y finalizar el viaje por tierra.
A medio día, horas antes de zarpar, el Capitán Martín es avisado de que las condiciones meteorológicas indican la posible formación de un ciclón tropical en el Golfo de México. El día es claro y soleado. El mar tiene un color plomizo y aunque el viento está totalmente en calma, comienzan a aparecer pequeñas ondulaciones en la superficie. Ramón Martín observa el barómetro y calcula que aún tiene tres o cuatro días antes de que el vórtice alcance la isla por lo que decide poner rumbo a La Habana.
La puesta de sol de aquella tarde tuvo un inusual tono rojizo. El Valbanera avanza hacia el Este para rodear la Isla de Cuba a toda máquina, navegando en un mar extrañamente en calma y bajo un cielo que comienza a llenarse de inquietantes cirros y cirrocúmulos. Frente a Punta Maisí cambio su rumbo a Noroeste para dirigirse a La Habana. Según algunos testigos iba “fuerte y apretando fuegos” para entrar cuanto antes en el puerto de la capital cubana. En sus proximidades, frente a Caibarien, el Valbanera es avistado navegando a toda máquina por un vapor ingles. Es la última vez que se ve al transatlántico español.
Son las primeras horas de la noche del 9 de septiembre de 1.919 el viento huracanado ha estado castigando las callejuelas de la capital cubana durante todo el día. Los Capitanes de los buques atracados en los muelles sienten una
punzada de inquietud. Los pasajeros de uno de estos buques, el vapor Montevideo, no dan crédito a sus oídos cuando entre los aullidos del viento escuchan el desesperado bramido de la sirena de un vapor pidiendo práctico. Algunos pasajeros alcanzan a ver las luces de un vapor con cámara de pasaje que aguantándose frente al Castillo del Morro, hace señales con una lámpara de morse. Los vigías del Castillo del Morro descifraron las señales: “Necesito
práctico”. Los vigías le enviaron una señal: “EL estado del mar no permite salir al práctico”.
Probablemente la última señal que hubieran deseado ver aquella noche desde el barco. Lacónicamente, el Capitán del desconocido vapor indicó con la lámpara morse que intentaría capear el temporal mar adentro. Lenta, imponentemente el buque fue virando arrumbando hacia el Norte entre grandes olas que se estrellaban contra los acantilados. En pocos minutos sus luces se perdieron entre la lluvia. Se supone que dicho buque era el Valbanera.
El huracán asola las costas durante los días 9, 10 y 11 de septiembre. Del Valbanera nada se sabe. Al ser un barco de gran porte se supone que pueda haber estado en algún lugar del Golfo capeando el temporal. Se le telegrafía desde La Habana y desde la Estación Naval de Key West, pero no hay respuesta.
El día 12, aproximadamente a las 13.15 horas, el operador de guardia de la Estación Radiotelegráfica de Key West recibe un mensaje de un vapor que se identifica con el distintivo JTHC. El operador da un respingo. No le hace falta buscar en el libro de códigos el nombre del vapor que esta llamando. ¡ Es el Valbanera !. Tras un lapso de tres días sin dar señales de vida el trasatlántico español ha aparecido. El operador avisa a sus superiores y diez minutos después responde a la llamada del Valbanera. Pero el buque ya no responde, Lo intenta una y otra vez, pero no consigue respuesta, el vapor ha vuelto a desvanecerse.
La desaparición del Valbanera movilizó de inmediato a la Marina de Guerra Nacional de Cuba. La estación radiotelegráfica de La Habana había captado también la llamada efectuada por el vapor español a Key West. Varios buques que habían arribado al puerto de La Habana después del ciclón declararon que habían captado débiles llamadas del Valbanera.
Los cañoneros cubanos Yara, Patria, Martí y Maceo barrieron la costa Norte de Cuba y todos los cayos de la zona. También el US Coast Guard y unidades navales estacionadas en Key West iniciaron la búsqueda del vapor español.
Hacia el Bajo de La Media Luna navegaba el cazasubmarinos de la US Navy US SC203 el 19 de septiembre de 1919, diez días después de la desaparición del Valbanera y una semana después de que en Key West se hubieran captado sus llamadas telegráficas. El pequeño cazasubmarinos está finalizando su labor de rastreo en busca del trasatlántico. Los hombres están cansados y tienen los ojos inyectados en sangre de tanto otear el horizonte con los prismáticos. En el puente, junto al timonel, el Alférez de Fragata L.B. Roberts, comandante del buque, bebe la enésima taza de café del día. Está muy cansado y tiene la intención de regresar a Key West en cuanto cubra el área de búsqueda. De repente, uno de sus hombres le informa de que a proa sobresale algo del agua. De un salto coge sus prismáticos enfocándolos hacia donde le señala su marinero y lo que ve le deja atónito. Al final de Half Moon Shoal, justo en el límite de las arenas movedizas, un palo sobresale del agua.
El alférez Roberts ordena máquina avante toda y el pequeño buque de guerra da un salto en el agua aproximándose a toda velocidad al lugar en el que sobresale el palo. Según se van acercando pueden distinguir bajo las cristalinas aguas del Caribe una enorme sombra negra, los restos sumergidos de un gran vapor. Roberts detiene su buque a unos doscientos metros del barco hundido. Hay muy poca profundidad y destrozaría el casco de su barco contra los restos del naufragio si se acerca más.
Es un barco muy grande, piensa Roberts mientras se equipa con el pesado traje de buzo. Con un pequeño bote auxiliar se acercan y fondean sobre lo que parece la proa del vapor. Roberts se coloca la pesada escafandra de bronce y salta sobre la borda de su bote. Rápidamente se agarra al pasamanos de la cubierta de proa del buque hundido. Apenas si hay dos metros de profundidad. Es un trasatlántico de mediano porte. Hacia popa puede distinguir la superestructura de la cámara de pasaje. Lentamente se va deslizando sobre la barandilla del castillo de proa. Apenas ha avanzado cinco metros cuando distingue el brillo de unas grandes letras de bronce perfectamente pulido. El joven oficial suelta una de sus manos de la barandilla y se deja caer un poco hacia atrás sin soltar la otra, para intentar leer la inscripción. Claramente puede leer la palabra Valbanera.
No hay trozos de madera o restos de la carga u otros objetos que suelen quedar flotando en torno a los buques hundidos. Tampoco flota ningún cuerpo. El mar está absolutamente limpio, solo oscurecido por la sombra del trasatlántico hundido.
En el Diario de Navegación del US SC 203, conservado hoy en día en los Archivos Nacionales de Estados Unidos, el Alférez de Navío Roberts hace el siguiente asiento: “19 de septiembre. Nos topamos con un naufragio. Buceamos hacia lo que parece la proa y el buque resulta ser el desaparecido vapor español de pasajeros Valbanera“.
Las personas que viajaban en el Valbanera desaparecieron. No hubo testigos ni supervivientes no se encontró un solo cuerpo. Solo el silencio. El silencio del mar y la muerte.
A no ser que por razones que se desconozcan hayan sido ocultados los resultados de la investigación oficial, se puede afirmar que las inspecciones que se realizaron en los restos del buque fueron muy superficiales. Los medios técnicos de la época eran muy limitados, la zona en la que se hundió el barco muy peligrosa y el tiempo no acompañó.
El Gobierno Español no realizó ninguna investigación oficial.
Y el Valbanera se fue sepultando en el tiempo y en el olvido, a la vez que las arenas movedizas del Bajo de La Media Luna iban cubriendo sus restos. Los palos del viejo trasatlántico sobresalieron de la superficie del mar durante años marcando el límite occidental de las Arenas Movedizas. En abril del 1924, casi cinco años después de la tragedia, el Key West Citizen, periódico local de Cayo Hueso publicó la noticia de que el palo de mesana del Valbanera había desaparecido bajo el mar…
Autor: Juan Carlos López